Вы когда-нибудь задумывались, что на немецком автобане без ограничения скорости вас может обогнать Volkswagen, произведённый в Аньхой? На парижских улицах электромобиль, который только что купил сосед, может быть родом из Шэньчжэня. Это не будущее — это реальность, которая уже происходит. Экспорт китайских автомобилей в Европу достиг самого «деликатного» момента.
Сначала взглянем на группу крайне противоречивых данных. После того как Европа и США подняли дубинку, доля китайских чисто электрических автомобилей на местном рынке упала с 22% до 17%. Кажется, что это сработало, но на самом деле за первое полугодие регистрации легковых автомобилей четырёх основных китайских автопроизводителей в ЕС удвоились по сравнению с прошлым годом. Иными словами, китайские бренды залезли в окно.
Как залезли? Volkswagen Anhui подал всем пример. Используя привлекательные импортные цены, ограничения по объёму импорта и инвестиции в Европе, компания получила освобождение от антисубсидиарного налога. Проще говоря, «я не буду с тобой биться лбами, я буду с тобой договариваться» — и успешно решила эту проблему.
Опубликованное 1 сентября Министерством коммерции, Министерством промышленности и информатизации и Государственным управлением по регулированию рынка «Руководство по зарубежной конкурентной деятельности и построению комплаенса в автомобильной отрасли» также выделяет «локализованное комплаентное ведение бизнеса» в отдельную главу. Переведём: не думайте только о том, чтобы продавать машины дёшево, нужно научиться пускать корни на месте.
Так почему же Германия нервничает? Потому что «болит». Немецкий экспорт легковых автомобилей в Китай после пика 2011 года неуклонно снижается, и в последнее время разрыв становится всё больше. За первое полугодие этого года немецкий дефицит в торговле с Китаем увеличился на 30,1% до 52,7 млрд евро. Автомобильная промышленность составляет пятую часть добавленной стоимости обрабатывающей промышленности Германии — давление нетрудно представить.
Ещё больнее бьёт доля немецких автомобилей в Китае. С 2024 года рыночная доля Porsche в Китае упала почти вдвое, у BMW и Mercedes — почти на 30%. Наблюдательный совет Volkswagen 3 сентября только что одобрил новый раунд реструктуризации, планируя сократить ещё около 50 тысяч рабочих мест и значительно урезать модельный ряд и производственные мощности в самой Германии.
Но интересно то, что Германия выбрала не «разрыв связей», а сесть за стол и как следует поговорить. Ценовые обязательства Volkswagen Anhui — живой пример: обе стороны могут вести переговоры о доступе на рынок вокруг цен и местных инвестиций. Это не игра с нулевой суммой, это торг.
18 августа этого года с конвейера Volkswagen Anhui официально сошёл 100-тысячный автомобиль. Преодолеть рубеж в 100 тысяч всего за два с лишним года удалось в основном благодаря CUPRA Tavascan — сестринской модели 与众06. Этот автомобиль поставляется исключительно на европейский рынок и является без преувеличения звёздной моделью.
Обладая прочной базой экспортных продаж, Volkswagen Anhui постепенно будет выходить и на внутренний рынок. Сейчас Volkswagen Anhui серийно выпускает 与众06, 与众07, 与众08, 与众08 Falcon Edition и 与众09 — продуктовая матрица становится всё богаче, а признание потребителей постепенно растёт.
Фактически компания Volkswagen (Anhui) Co., Ltd., расположенная на улице Чжуцзян в Хэфэе, уже переименована в «Центр интеллектуальных электромобилей Volkswagen» и будет выполнять более важные функции для концерна Volkswagen. Старый заводской корпус Жуншэн Machinery напротив превратился во второй завод Volkswagen Anhui в Хэфэе — будущее многообещающее.
В заключение
Европа как родина автомобильной промышленности — экспорт китайских автомобилей сложнее, чем кажется, и это вполне ожидаемо. Но так или иначе, это не изменит решимости китайских брендов выходить наружу, входить внутрь и подниматься выше. Такие компании, как Volkswagen Anhui, успешно освоив два обязательных предмета — «комплаенс» и «локализацию», непременно оставят больше следов на европейских дорогах.
