18 марта официально поступил в продажу новый вариант XPeng P7, диапазон официальных рекомендованных цен составляет 203,8–301,8 тыс. юаней, четыре обнародованные версии — это 702 Max, 820 Max, 750 AWD Max и 750 AWD Wing Ultra. Одновременно XPeng добавил две градации версий — Max и Ultra SE, при этом Ultra SE можно за 12 тыс. юаней сверх Max обновить до «2 чипа Turing AI + VLA второго поколения», а Ultra — за 20 тыс. юаней сверх Max обновить до «3 чипа Turing AI + VLA второго поколения + большая модель VLM». С точки зрения определения продукта, суть этого обновления не в простом добавлении новых цветов, а в переосмыслении технического пути P7 в области интеллектуальных систем, динамических характеристик и продуктовой иерархии.

Сначала о кузове и аэродинамике. Габариты XPeng P7 составляют 5017/1970/1427 мм, колёсная база — 3008 мм, автомобиль продолжает сохранять пропорции низкого широкого купе. Официально также указаны соотношение длины к высоте 3,57, соотношение ширины к высоте 1,40 и соотношение диаметра колеса к высоте 0,52 — эти пропорции говорят о том, что на этапе проектирования приоритет отдавался посадке кузова, а не просто максимизации пространства. Что ещё важнее, передняя часть нового автомобиля получила плавающую рамку номерного знака и скрытую активную решётку воздухозаборника, а сзади появился активный выдвижной электрический спойлер, при этом измеренный коэффициент лобового сопротивления всего автомобиля составляет Cd 0,201. Официально также заявлено, что более 25 аэродинамических оптимизаций кузова обеспечивают прирост запаса хода более 90 км. Иными словами, обновление внешности P7 этого поколения не только ради визуальной спортивности, а для баланса между дизайном, потребностями охлаждения и эффективностью запаса хода.

Самое заметное во внешних изменениях — три новых цвета кузова: звёздный красный, тёмно-ночной чёрный и туманно-звёздный белый, но с инженерной точки зрения важнее то, что новые цвета — не изолированное изменение, а обновление вместе с посадкой кузова, колёсными дисками и логикой комплектов. Особенно для купе сам цвет усиливает выразительность поверхностей, светотени и пропорций силуэта, поэтому это не просто эстетическое обновление, а часть завершённости всего языка внешнего дизайна. То есть XPeng на этот раз не «натянул на P7 новую шкурку», а через новый вариант провёл единую калибровку посадки кузова, аэродинамического дизайна и внешней узнаваемости.

Теперь о салоне. XPeng P7 на этот раз получил новые цвета интерьера, такие как гравитационный красный, но важнее цветовой гаммы — изменение архитектуры взаимодействия в салоне. Официальная страница продукта показывает, что новый автомобиль оснащён 87-дюймовым AR-HUD, 15,6-дюймовым трёхосевым подвижным центральным экраном, спортивной приборной панелью и Touch Pad с умным сенсорным управлением; левая и правая спутниковые шайбы на руле отвечают за высокочастотные функции — помощь водителю, подвеску, режим Boost и режимы вождения. С точки зрения эргономики цель этого решения — снизить стоимость переключения взгляда и операционных путей во время вождения: высокочастотная информация вынесена вверх в HUD, высокочастотные функции спущены на руль и сенсорные зоны на дверных панелях, а центральный большой экран в большей степени выполняет роль комплексного дисплея и центра взаимодействия. По сравнению с тем, чтобы свалить все функции в один большой экран, такое слоистое взаимодействие ближе к инженерному подходу.

Сиденья и пространство — тоже не просто набор конфигураций. Официальная информация показывает, что новый автомобиль использует цельные спортивные сиденья, водительское — с активными боковыми подпорами, материалы — натуральная кожа Nappa и Dinamica; также установлена панорамная крыша площадью 1,84 кв. м с тремя слоями серебряного напыления, официально заявлено блокирование ультрафиолета 99,99% и инфракрасного излучения 99,58%. Для заднего ряда указаны пространство для коленей 120 мм, длина подушки 513 мм, угол спинки 30°, а также добавлен 8-дюймовый развлекательный экран для задних пассажиров. По багажнику: объём заднего отсека 575 л, переднего — 56 л, при сложенных задних сиденьях расширяется до 1929 л. Если связать эти параметры вместе, XPeng P7 не пожертвовал полностью повседневной практичностью ради сохранения пропорций низкого купе — его подход скорее таков: при приоритете посадочного положения водителя довести комфорт и полезное использование пространства до достаточно сбалансированного уровня.

Настоящий технический центр этого обновления — интеллектуальная система. Официально раскрыто, что XPeng P7 оснащён VLA второго поколения, может нести до 3 чипов Turing AI, эффективная вычислительная мощность — 2250 TOPS, поддерживается бортовая большая модель VLM. На странице продукта также приведены два ключевых утверждения: во-первых, эффективность вывода модели VLA второго поколения выросла в 12 раз; во-вторых, количество параметров модели в 10 раз больше, чем у отраслевых мейнстримных решений. Даже без детального обсуждения конкретных алгоритмических путей эти два показателя говорят о том, что XPeng хочет продвинуть интеллектуальное вождение от «набора функций, управляемых правилами» к «системной способности, управляемой более сильной моделью». Именно поэтому в пресс-релизе официально неоднократно подчёркивается, что VLA второго поколения — не точечное обновление функции, а расширение возможностей вокруг сложных сценариев: сложных дорог, нестандартных транспортных средств, объезда аварий, ночного пропуска пешеходов и малых дорог без навигации.

С точки зрения стратегии версий XPeng на этот раз разделил поставку интеллектуальных возможностей на уровни. Ultra и Ultra SE первыми получили VLA второго поколения, версия Max поддерживает последующее обновление. Инженерная логика такого подхода ясна: сначала проверить и раскрыть возможности модели на более высокой аппаратной спецификации, а затем через единую платформу спустить их более широкой массе пользователей. Если понимать это с точки зрения электронной и электрической архитектуры автомобиля, это означает, что P7 на этот раз не просто наращивает вычислительную мощность в одной версии, а уже на продуктовом уровне заранее зарезервировал пространство для последующего открытия функций. Для пользователя это даёт больше возможностей для развития, чем традиционная логика «купи топовую версию, чтобы навсегда получить полный опыт».

В части силовой установки новый автомобиль построен на 800-вольтовой высоковольтной платформе и предлагает компоновку с задним приводом и с двумя электромоторами и полным приводом. Официальные данные показывают, что максимальная мощность заднеприводной версии — 270 кВт, максимальная мощность полноприводной — 593 л.с., разгон 0–100 км/ч — 3,7 секунды, максимальная скорость — 230 км/ч. По батарее предлагаются два варианта — 74,9 кВт·ч и 92,2 кВт·ч, соответствующий запас хода по CLTC охватывает 702 км, 750 км и 820 км.

По эффективности зарядки официально заявлено, что за 10 минут зарядки можно восполнить до 525 км запаса хода. Если поставить эти данные рядом, главное в силовой системе XPeng P7 на этот раз — не экстремальные характеристики, а через 800-вольтовую платформу максимально объединить в одной системе три вещи: «высокую выходную мощность, большой запас хода и высокую эффективность зарядки». Он должен решать не задачу быть сильнейшим в отдельном режиме, а задачу более высокой эффективности автомобиля во всех сценариях.

Официальная страница продукта показывает, что XPeng P7 использует компоновку электропривода среднего расположения суперкарного уровня, распределение веса спереди и сзади 50:50, доля массы между осями 81%; конструкция подвески — полностью алюминиевые двойные поперечные рычаги спереди и независимая пятирычажная сзади, а также двухкамерная пневматическая подвеска. Пневмоупругий элемент поддерживает регулировку высоты от -20 мм до +30 мм, жёсткость пневмопружины регулируется в диапазоне 100–140%, демпфирование амортизаторов регулируется 1000 раз в секунду. В сочетании с официальными данными о тормозном пути 33,16 м со 100 км/ч и круге на Zhejiang Circuit 1:38.767 видно, что XPeng не делал P7 электрокупе, подчёркивающим только разгон по прямой, а системно разрабатывал одновременно реакцию на руль, поддержку кузова, контроль центра тяжести и стабильность торможения. Для инженера это говорит о зрелости шасси больше, чем один лишь взгляд на разгон до сотни.

Если разложить новый вариант XPeng P7 на несколько инженерных вопросов, он, пожалуй, отвечает на три вещи. Первое: как, сохраняя пропорции купе, продолжать снижать аэродинамическое сопротивление и увеличивать запас хода; второе: как действительно установить более сильные возможности модели в серийный автомобиль и через градацию версий обеспечить расширяемую поставку; третье: как выстроить достаточно сбалансированные динамические возможности между 800-вольтовой системой, электроприводом, подвеской и тормозной системой. Судя по текущей открытой информации, направление обновления XPeng P7 на этот раз ясно: это не эмоциональный рестайлинг, а системная оптимизация вокруг эффективности автомобиля, электронной архитектуры и динамических характеристик.

Вывод: в этот раз у P7 наиболее достойно внимания не то, что он «стал краснее» или «стал красивее», а то, что он начинает заново выстраивать связи между тремя главными линиями, которые должны быть у чисто электрического купе — аэродинамической эффективностью, возможностями интеллектуальной системы и динамическими качествами шасси — в рамках единой продуктовой логики. Для рынка чисто электрических купе в ценовом диапазоне 200–300 тыс. юаней это значимее, чем точечное обновление