На этот раз информация, которую даёт Leapmotor D19, предельно ясна: это не попытка сделать «роскошь по внешности», а создание полноразмерного флагмана, построенного вокруг электронно-электрической архитектуры (интеграция кокпита и ADAS) + высоковольтной силовой установки + управляемого шасси. 22 декабря официально опубликованы официальные изображения интерьера, а ранее открыт слепой предзаказ (999 юаней в качестве депозита, приоритетное производство и другие привилегии); по темпам это указывает на предпродажи/поставки в первой половине 2026 года.

1) Цепочка отображения в кокпите: от «множества экранов» к «расслоению информации»

Сначала не о роскоши, а о инженерной реализации: ресурсы отображения кокпита D19 очень «системны», суть в том, чтобы полностью расслоить вождение, взаимодействие и развлечение, уменьшить перегруженность отдельного экрана и не дать развлечению захватить информацию для вождения.

Раскрытая цепочка экранов/дисплеев включает:

60-дюймовый высокояркий всепогодный AR-HUD (основная поверхность отображения информации для вождения)

10,25-дюймовая приборная панель (резервирование + состояние автомобиля)

17,3-дюймовый центральный экран (основной экран взаимодействия)

6-дюймовый многофункциональный экран управления второго ряда (домен функций второго ряда)

21,4-дюймовый 3K электрический развлекательный экран (развлекательный домен второго ряда)

Значение:

HUD берёт на себя «ключевую информацию для вождения», приборная панель обеспечивает безопасное резервирование;

центральный экран сосредоточен на взаимодействии и потоке задач;

второй ряд с помощью отдельного экрана управления отделяет от переднего ряда такие функции, как климат-контроль/сиденья/холодильник, уменьшая взаимные помехи.

2) Сиденья и функциональные элементы салона: второй ряд — это «модульная система комфорта»

Такая конфигурация, как сиденья zero gravity во втором ряду, больше похожа на «интегрированную систему комфорта»:

Сиденье zero gravity поддерживает положение лежа с нулевым давлением под углом 120°, 4-позиционную подставку для ног и интегрированный ремень безопасности ABTS (интеграция системы удержания со структурой сиденья, что помогает согласовать эффект удержания при разных позах).

Режим приветствия формирует сверхширокий центральный проход 195mm, решая эргономику входа и выхода в третий ряд.

Холодильник доведён до инженерных показателей: 8,1 л, регулировка в широком диапазоне температур от -6°C до 50°C, поддержка голосового управления/удалённого управления через APP.

Эта информация важнее, чем «есть холодильник и столик», потому что по ней можно сделать вывод, что Leapmotor уже заложил на системном уровне резервы по электропотреблению, термоменеджменту, NVH и компоновке конструкции.

3) Электроника и электроархитектура: два 8797 + 1280TOPS, главное — «резервирование и协同»

D19 подчёркивает «центральный домен управления с интеграцией кокпита и ADAS» и приводит показатель вычислительной мощности: два Qualcomm Snapdragon 8797, суммарная вычислительная мощность 1280TOPS, также упоминается VLA-система помощи водителю.

Меня больше интересуют два момента:

Изоляция ресурсов: интеграция кокпита и ADAS — это не смешивание всех задач в одно, а вопрос того, поддерживает ли домен управления более строгое безопасное разделение (например, изоляцию критичных задач вождения и развлекательных задач, стратегии деградации).

Управление сенсорами и задержкой: ценность высокой вычислительной мощности — в «низколатентном слиянии + более сильном понимании сценариев», иначе TOPS — лишь рекламная цифра.

4) Структурная безопасность: прочность материала — лишь порог, решающим является структурный путь

В открытой информации упоминается: конструкция кузова выполнена по схеме клетки, и подчёркивается применение горячештампованной стали 2000MPa (2GPa) в 16 местах автомобиля.
Перевести это в проверяемые показатели:

Ключ не в том, «сколько использовано 2GPa», а в том, непрерывен ли путь ударной нагрузки, усилены ли узлы стоек A/B, пороговых балок и верхних боковых балок, а также в стратегии изоляции и поглощения энергии между батарейным блоком и салоном.


5) Силовая установка и высоковольтная платформа: полностью электрическая 1000V против увеличенного запаса хода 800V, маршрут очень «инженерно реалистичен»

В раскрытой информации о силовой установке различия между двумя версиями очень ясны:

Версия с увеличенным запасом хода (батарея CTC)

Батарея 80,3 кВтч, запас хода на электротяге 500 км (стандарт: CLTC)

Суммарная мощность системы 400 кВт, крутящий момент на колёсах 7850 Н·м

Поддержка быстрой зарядки 800V, интеллектуальный полный привод

Полностью электрическая версия (полностью 1000V)

Суммарная мощность 540 кВт, крутящий момент на колёсах 8770 Н·м

Батарея 115 кВтч, запас хода CLTC 720 км

34-в-1 супермодуль термоменеджмента (высокая степень интеграции, цель обычно — сократить трубопроводы/клапаны, снизить теплопотери, повысить стабильность зимой и при высокой нагрузке)

Трактовка:

Версия с увеличенным запасом хода на 800V легче находит баланс между стоимостью, сетью подзарядки и сложностью системы;

Полностью электрическая версия на 1000V делает высокомощную быструю зарядку и высокопроизводительную отдачу ключевым преимуществом, а вызов заключается в согласованности изоляции/EMC/термоменеджмента и сохранении мощности в экстремальных условиях.

6) Шасси и управление движением: векторное управление тремя двигателями + двухкамерная пневмоподвеска CDC — это «шасси, определяемое программным обеспечением»

В открытой информации упоминается:

Векторное управление 3 электродвигателями, разгон 0-100 км/ч за 3 секунды

Двухкамерная закрытая пневматическая подвеска + амортизаторы CDC

Жёсткость кузова на кручение 50500 Н·м/град

Также перечислены такие функции управления, как «стабильность при взрыве двух шин, разворот циркулем»

Это означает:

Аппаратное обеспечение (пневмоподвеска + CDC + несколько двигателей) — лишь база,真正 определяет опыт стратегия управления:

Продольное управление (клевки при разгоне/замедлении)

Поперечное управление (отклик на руление/крен)

Управление по дорожному покрытию (предпросмотр/согласование демпфирования)

«Стабильность при взрыве шины/разворот» относятся к управлению в предельных режимах, и для серийного внедрения это больше проверяет надёжность датчиков, отклик исполнительных механизмов и деградацию при отказах.

7) Свет и внешнее взаимодействие: DLP-проекция и ISD-световая панель — по сути «внешний HMI»

Что касается элементов внешнего взаимодействия, D19 подчёркивает:

Мегапиксельные DLP-проекционные фары (могут создавать динамическую световую дорожку/приветствие/вспомогательное освещение и т.д.)

Задняя 1958-мм интеллектуальная интерактивная световая панель ISD, 11025 светодиодных точек

Вывод: такая конфигурация — не «для красоты», а включение взаимодействия человека с автомобилем снаружи в общий HMI автомобиля — в будущем есть большой простор для связи с индикацией состояния интеллектуального вождения, сопровождением парковки, приветственной информацией, но также требуется управление границами регулирования и сценариев.