В последнее время многие в комментариях спрашивают про этот Volkswagen «Yu Zhong 08», говорят, что в сети о нём много обсуждают, но оценки довольно поляризованные. Кто-то говорит, что шасси собранное, расход электроэнергии низкий, едешь — и чувствуется тот самый немецкий характер; другие жалуются, что в базовой версии нет HUD, да и экран не очень большой. Как раз пару дней назад я проходил мимо фирменного магазина Volkswagen с золотым логотипом и решил зайти, внимательно всё осмотреть — от статического осмотра до тест-драйва, потрогал всё, что можно было потрогать, и проехал на всём, на чём можно было проехать.

Сегодня без восхвалений и без очернения, просто с точки зрения обычного потребителя разберу реальные характеристики этой машины и логику её комплектаций.

Сначала о базовых характеристиках автомобиля

Yu Zhong 08 выпускается Volkswagen Anhui и является серийной моделью совместной разработки Volkswagen и Xpeng. На рынок вышла 16 апреля 2026 года, три версии — Pure, Ultra, Max, официальная рекомендованная цена от 229 900 до 289 900 юаней.

По габаритам: длина 5000 мм, ширина 1954 мм, высота 1688 мм, колёсная база 3030 мм. Что это значит? Это стандартный средне-крупный SUV, заметно крупнее Model Y. Рядом с машиной действительно ощущаешь эту массивность, но пропорции кузова выполнены со вкусом — короткий передний свес, длинный задний, боковые линии очень плавные, не выглядит громоздко.

Несколько моментов во внешности, которые запомнились больше всего. Первое — светящийся золотой логотип Volkswagen на передке, узнаваемость действительно высокая. Второе — верхний стоп-сигнал сзади: при подсветке внутри виден силуэт головы волка, продавец сказал, что это отсылка к Вольфсбургу, где находится штаб-квартира Volkswagen. Такие дизайнерские мелочи на автомобилях Volkswagen встречаются действительно редко, и это подкупает.

Садишься в салон, и первое ощущение — наконец-то мультимедиа Volkswagen не тормозит

Те, кто раньше ездил на Volkswagen серии ID, наверняка помнят: та мультимедийная система реагировала медленно, меню было многоуровневым, пользоваться было неудобно. Но эта «интеллектуальная кабина Yunqi» в Yu Zhong 08 — совершенно другое дело.

Она построена на чипе Qualcomm 8295P — это уровень нынешних флагманских смартфонов. На практике: пролистывание карты, переключение приложений — практически без задержек, скорость реакции сравнима с主流 смартфонами. Центральная консоль — это 10,25-дюймовый экран приборов плюс два 14,96-дюймовых 2.4K-экрана, объединённых в панель. Экран переднего пассажира оснащён технологией защиты от подглядывания — водитель за рулём не будет отвлекаться.

Голосовое управление тоже значительно продвинулось. Я попробовал: не нужно произносить фиксированное слово-активатор, просто говоришь «мне душно», и система понимает смысл, автоматически переключает на забор наружного воздуха и открывает люк. Продавец сказал, что в фоне подключены большие модели Zhipu и Baidu, и способность понимания действительно намного выше, чем у традиционных мультимедийных систем.

Пространство: компоновка с большим пятиместным салоном действительно очень практична

Колёсная база 3030 мм полностью отдана под передний и задний ряд. Мой рост 178 см, после настройки переднего сиденья под удобную посадку сзади остаётся ещё более двух кулаков запаса для ног и около кулака над головой. Пол сзади абсолютно ровный, втроём не будет тесно.

Объём багажника в обычном состоянии — 766 л, при складывании заднего ряда расширяется до 1845 л. Под крышкой пола есть ещё дополнительный подпольный отсек — удобно для мелочей. 95% поверхностей в салоне отделаны мягкими материалами, на ощупь действительно приятно.

Тест-драйв: шасси — это главный козырь этой машины

Тест-драйв я ждал с нетерпением. Продавец провёз меня по городским дорогам и небольшому участку скоростной трассы.

Сначала о работе с неровностями. Топовая версия оснащена двухкамерной пневмоподвеской и адаптивными амортизаторами DCC. На практике при проезде лежачих полицейских и выбоин кузов ведёт себя очень стабильно, нет ощущения резкого удара — наоборот, гашение упругое. Кроме того, у автомобиля есть функция AI-предпросмотра, которая заранее сканирует дорогу и настраивает подвеску. За рулём чувствуешь, что машина постоянно ищет комфортное положение — это ощущение основательности и одновременно гибкости действительно создаёт премиальное впечатление.

Во всех версиях стандартно установлена подвеска: спереди двойные поперечные рычаги, сзади пятирычажная. Такая конфигурация в этом ценовом диапазоне встречается действительно редко. По тормозам: во всех версиях стандартно стоят четырёхпоршневые суппорты Brembo, на практике педаль очень собранная, тормозное усилие распределяется равномерно, нет ситуации, когда первая половина хода мягкая, а вторая резко блокирует.

По动力: я тестировал топовую двухмоторную полноприводную версию, суммарная мощность 370 кВт, разгон до сотни за 4,9 секунды. Среди электромобилей это не рекордный показатель, но по ощущениям более чем достаточно. К тому же педаль газа настроена очень линейно, не дёргает при нажатии — для семейных пользователей это дружелюбно.

Расход электроэнергии — возможно, преимущество, которое многие упускают

Официально заявленный комбинированный расход — 14,7 кВт·ч на 100 км. Я посмотрел реальные данные владельцев в сети: в городе примерно 15,5–17 кВт·ч. Одно издание проехало почти 1000 км по трассе с полностью включённым кондиционером, замеренный расход — 16,52 кВт·ч. Кто-то в смешанном цикле показал результат 13,9 кВт·ч.

Для сравнения: у других электрических SUV того же класса расход обычно составляет 16–18 кВт·ч. Не стоит недооценивать разницу в один-два киловатта: при бытовом тарифе 0,5 юаня за кВт·ч на каждые 100 км разница составит один-два юаня. За год при пробеге 20 000 км экономия — несколько сотен юаней. К тому же низкий расход означает, что при той же ёмкости батареи можно проехать дальше, и частота зарядок в повседневной эксплуатации будет ниже.

Платформа 800V и эффективность зарядки

Все версии построены на высоковольтной платформе 800V с карбидом кремния. Пиковая мощность быстрой зарядки — 315 кВт, за 5 минут можно добавить 150 км запаса хода, с 10% до 80% заряжается примерно за 20 минут. На трассе, пока сходишь в туалет на заправке, заряда хватит, чтобы доехать до следующей.

Батарея — литий-железо-фосфатная от CATL, доступны два варианта ёмкости: 82 кВт·ч и 95 кВт·ч. Запас хода по CLTC: версия Pure — 630 км, Ultra — 730 км, Max полноприводная — 700 км.

Ассистент вождения: технологическая база Xpeng

Система помощи водителю использует сквозную большую модель VLA от Xpeng. По аппаратной части установлены два чипа Turing, суммарная вычислительная мощность — 1500 TOPS. Всего 26 датчиков восприятия, включая 11 камер, 3 миллиметровых радара и 12 ультразвуковых датчиков.

На практике и NOA на трассе, и городской NOA работают достаточно стабильно, перестроения плавные, дистанция до впереди идущего автомобиля адекватная. Одна деталь заслуживает упоминания: во время работы ассистента можно в любой момент слегка повернуть руль и вмешаться — система подстроится под вас, а не просто отключится. Такая концепция «совместного вождения человека и машины» обеспечивает и безопасность, и连贯ность опыта.

Теперь о моментах, которые вызывают больше всего споров

Первое: в базовой версии нет проекционного дисплея HUD. Это действительно так. HUD входит в стандартную комплектацию средних и топовых версий, но в начальной его нет. Если вы особенно полагаетесь на HUD для отображения скорости и навигации, возможно, стоит рассмотреть среднюю комплектацию.

Второе: размер экрана. Два 14,96-дюймовых экрана в одном классе — это немало, но у конкурентов действительно есть и 15,6 дюйма, и больше. Однако разрешение этого экрана — 2.4K, изображение очень чёткое. Что касается размера экрана, мне кажется, между «достаточно» и «больше» каждый чувствует по-своему.

Третье: пневмоподвеска. В топовой версии Max двухкамерная пневмоподвеска и DCC входят в стандарт, но для Pure и Ultra их нужно докупать за 25 000 юаней. Если для вас особенно важны ощущения от шасси, либо берите сразу топовую версию, либо доплачивайте за опцию.

Четвёртое: у задних подстаканников нет фиксаторов. Эту мелочь действительно отметили некоторые владельцы. Это не серьёзная проблема, но показывает, что в некоторых деталях действительно пошли на компромисс.

Какова логика этих компромиссов?

Моё личное понимание таково: Yu Zhong 08 вложил больше средств в «невидимые места».

Во-первых, шасси. Во всех версиях стандартно: спереди двойные поперечные рычаги, сзади пятирычажная подвеска, во всех версиях стандартно четырёхпоршневые суппорты Brembo — эти компоненты стоят недешёво, но обычный покупатель в шоу-руме их «не видит». Разницу можно почувствовать только за рулём.

Во-вторых, система «трёх электромоторов». Во всех версиях платформа 800V, батарея CATL — это реальные затраты. Расход электроэнергии удалось сделать одним из самых низких в классе, что говорит о том, что эффективность всей системы действительно хорошая.

В-третьих, аппаратное обеспечение ассистента вождения. Два чипа Turing с вычислительной мощностью 1500 TOPS — стандарт для всех версий. Это означает, что даже если вы купите базовую версию, возможности ассистента вождения будут такими же, как у топовой. Такой подход «базовая версия — как топовая» среди традиционных совместных брендов встречается действительно редко.

И наконец, чип мультимедийной системы. Qualcomm 8295P — стандарт для всех версий. Плавность работы мультимедиа — то, чем пользуешься каждый день, и здесь не стали экономить из-за базовой комплектации.

Проще говоря, это выбор позиционирования продукта — потратить средства на HUD, большой экран и другие вещи, которые видны с первого взгляда, или на шасси, систему «трёх электромоторов», чипы и другие вещи, которые важнее в повседневной эксплуатации. Абсолютно правильного или неправильного решения нет — важно, что больше соответствует вашим привычкам вождения.

Как выбрать из трёх версий?

Pure за 229 900 юаней: запас хода 630 км, базовой комплектации достаточно. Если вы в основном ездите по городу и не придаёте особого значения HUD и пневмоподвеске, эта версия на самом деле очень выгодна. Всё, что стандартно для всей линейки — платформа 800V, ассистент вождения, аппаратное обеспечение шасси — здесь есть.

Ultra за 249 900 юаней: за дополнительные 20 000 юаней вы получаете батарею на 95 кВт·ч, запас хода 730 км, а также ряд дополнительных Comfort-опций. Если вы часто ездите на дальние расстояния, эта версия, пожалуй, самая практичная из трёх.

Max за 289 900 юаней: топовая версия, полный привод, 370 кВт, разгон за 4,9 секунды, стандартные двухкамерная пневмоподвеска и DCC. Подойдёт тем, кто предъявляет повышенные требования к ощущениям от вождения и располагает достаточным бюджетом.

Кому подходит?

Если вы покупаете машину в основном для ежедневных поездок на работу и семейного использования, цените стоимость владения и качество вождения, планируете владеть автомобилем долго (более 5 лет) — логика компромиссов Yu Zhong 08 вам подойдёт. Собранное шасси, низкий расход электроэнергии, большой салон, быстрая зарядка — всё это преимущества, которые реально ощущаются при длительной эксплуатации.

Но если для вас очень важны HUD, размер большого экрана и другие «видимые» опции, или если вы планируете сменить машину в течение 3 лет, возможно, стоит сравнить и другие варианты.

В заключение

Общее впечатление от Yu Zhong 08 у меня такое — Volkswagen на этот раз действительно несколько поубавил спеси. Стартовая цена 229 900 юаней, во всех версиях 800V, во всех версиях два чипа Turing, во всех версиях передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и задняя пятирычажная — такие характеристики два года назад на автомобилях Volkswagen были просто немыслимы. Сейчас у дилеров есть определённые скидки, цена от 209 900 юаней (подробности о скидках уточняйте у местного дилера), что ещё больше снижает порог входа.

Но она не идеальна. В базовой версии нет HUD, экран не самый большой, пневмоподвеска — либо опция, либо только в топовой версии — всё это объективно существующие компромиссы.

Главное — готовы ли вы с этими компромиссами смириться.

А вы как думаете? Что для вас важнее — «видимые опции» или «невидимые затраты»? Делитесь мнением в комментариях.