Честно говоря, за последние два года заходить в салон, чтобы поснимать электромобили совместных брендов, — занятие с довольно сложным настроем. С одной стороны, производители уверенно заявляют о трансформации, с другой — увидев реальную машину, ощущаешь это «вывернутое наизнанку» чувство: «вроде и душу бензинового автомобиля сохранили, но и новых электромобильных костей так и не отрастили». Но на этот раз, войдя в выставочный зал GAC Toyota и увидев этот только что открывший предзаказ bZ7, должен признать, настрой у меня был несколько иным.

Ещё не войдя в салон, через стеклянную витрину я увидел, что bZ7 в его основном цвете выставлен на самом видном месте. Первое ощущение — эта машина действительно не очень похожа на традиционную Toyota. Раньше все ругали Toyota за консервативный дизайн, но у этой машины передок сильно занижен, С-образные фары выглядят довольно агрессивно, а вся поза — это устремлённый вперёд стиль купе. Подошла продавщица поздороваться, и первое, что она сказала: «Брат, машину снимать? Эта сейчас очень популярна, все идут ради той пневмоподвески за 170 тысяч». И действительно, сегодня мы вокруг этой «пневмоподвески за 170 тысяч» и тех конфигураций, что вызывают и любовь, и сомнения, и проведём подробный разбор.

Внешняя харизма есть, но в деталях спрятано «упрямство» Toyota

Сначала обойдём машину кругом и посмотрим на внешность. Длина этого автомобиля превышает 5,1 метра (5130 мм), колёсная база больше 3 метров (3020 мм) — стоя рядом, действительно ощущаешь ауру большой машины. В отличие от некоторых электромобилей, которые ради низкого сопротивления делают округлыми, линии bZ7 всё же обладают изрядной силой. У выставленного в салоне топового варианта колёса очень большого размера, визуальный удар действительно сильный — на прежних японских машинах такое встречалось нечасто, расщедрились на материалы.

Однако, обходя машину, я заметил несколько интересных мелочей. Например, дверные ручки: сейчас в новых машинах популярны либо скрытые, либо выдвижные, а у bZ7 — полускрытые, но на ощупь они не такие легковесные, с электронным привкусом, а довольно основательные. Позже, изучив материалы, я узнал, что Toyota применила резервирование в таких элементах безопасности, заявляя, что заранее соответствует новому национальному стандарту 2027 года — из опасения, что в экстремальной ситуации дверь не откроется. Такая задумка спрятана довольно глубоко, с первого взгляда не заметишь, но, возможно, это и есть то, что они называют «тойотовским духом».

Садимся внутрь: салон HarmonyOS очень «хуавэйский», но Toyota не потеряла своей настойчивости

Открыв дверь и сев за руль, ощущаешь, что интерьер сильно изменился. Самое заметное — большой экран салона HarmonyOS, плавность действительно на высоте, работает так же быстро, как планшет. Я попробовал голосовое управление: произнёс подряд несколько команд — открыть окно, настроить температуру, переключить песню — реагирует быстро, и понимает довольно разговорные фразы вроде «мне что-то холодно».

Что касается материалов, на этот раз Toyota действительно раскошелилась. Я потрогал деревянную панель на центральной консоли — продавец сказал, что это что-то вроде «ясеня белого», на ощупь тёплая, как настоящее дерево, а не пластиковая имитация. Кожа сидений тоже довольно нежная на ощупь, к тому же и передние, и задние сиденья имеют вентиляцию и подогрев — это дружелюбно и для северных, и для южных пользователей. Стоит упомянуть одну мелочь: вентиляция сидений — вытяжного типа, а не выдувного. Я спросил продавца, зачем так сделано, и он сказал, что во избежание дискомфорта в пояснице и спине при длительном обдуве. Такая забота действительно трогательна — из тех функций, которые оценишь только после использования.

Но, сев на задний ряд, помимо действительно просторного пространства и очень светлой панорамной крыши над головой, я обнаружил кое-что, не совсем соответствующее ожиданиям. Например, мощность внешней разрядки — 3,3 кВт. Что сказать об этой цифре? В обычной ситуации подключить индукционную плиту, чтобы вскипятить воду, или атмосферную подсветку — без проблем, но если вы заядлый любитель кемпинга и хотите одновременно запитать духовку, кофемашину и прочее, возможно, придётся подумать. У некоторых соседних отечественных машин уже 6 кВт — в этом плане bZ7 действительно консервативен.

Самое обсуждаемое — пневмоподвеска: ощущается как лодка или как ковёр-самолёт?

Раз уж всех больше всего интересует пневмоподвеска, поговорим о ней подробнее. Поскольку это была статическая съёмка, прокатиться по дороге не удалось, но я заглянул под днище, посмотрел на конструкцию шасси и подробно расспросил продавщицу о тонкостях этой системы.

Этот комплекс из двухкамерной пневмоподвески и амортизаторов SDC, как говорят, прошёл более 9 миллионов циклов испытаний на долговечность — эта цифра значительно превышает средний уровень в отрасли. Логика Toyota на самом деле довольно ясна: хочешь, чтобы я поставил высокие технологии — можно, но сначала я должен гарантировать, что они не сломаются лет десять. Сейчас по условиям предзаказа для версий 700 Max и с лидаром даётся 10 000 юаней на опции: пневмоподвеска по первоначальной цене 15 000 — доплачиваешь 5 000 и ставишь. В итоге за 179 800 юаней можно уехать на версии с пневмоподвеской.

Что означает эта цена? Раньше все считали пневмоподвеску привилегией роскошных автомобилей за миллион, потом новые силы опустили её до трёх-четырёхсот тысяч, а теперь Toyota сразу опустила её до уровня 170 тысяч. Хотя прокатиться не удалось, можно представить, что с этой системой качество шасси должно заметно улучшиться — ощущение амортизации при проезде неровностей и устойчивость кузова на высокой скорости теоретически будут лучше. Но должен объективно сказать: пневмоподвеска — вещь, чьи затраты на обслуживание в последующем всегда были источником беспокойства. Toyota на этот раз дала гарантию 10 лет или 300 000 км, что снимает последние опасения. Если вы как раз из тех потенциальных покупателей, кто присматривается к той версии, эти 5 000 потрачены действительно стоя.

Ассистент вождения: система Momenta, но всё необходимое есть

Сейчас при покупке машины все придают большое значение ассистенту вождения. bZ7 не использует решение Huawei, а выбрал большую модель Momenta R6 с лидаром и множеством камер. Продавец рассказал, что эта система способна реализовать навигационную помощь в городе и на трассе, причём без абонентской платы в дальнейшем. Хотя протестировать не удалось, по официальным данным, она справляется со сложными дорожными ситуациями — например, временные дорожные работы, внезапно выскочивший электровелосипед — у неё есть свои способы обработки. Для ежедневных поездок на работу и occasional дальних поездок с такой аппаратной базой она не устареет лет несколько.

Какую версию выбрать? Какая заслуживает внимания больше всего?

Поговорили о многом — думаю, всех больше всего интересует, какую же покупать. Давайте разберём каждую версию по отдельности.

Если ваш бюджет около 150 тысяч, то базовой версии 600 Pro вполне достаточно. Не смотрите, что это базовая версия — салон HarmonyOS, панель из настоящего дерева, вентиляция и подогрев сидений, 20-дюймовые диски — всё уже включено. Раньше такое и представить было невозможно: базовые версии совместных брендов обычно «черновая отделка», а тут сразу «под ключ». Эта версия подойдёт семейным пользователям, не предъявляющим высоких требований к запасу хода, в основном ездящим по городу и желающим большого пространства и комфортных опций.

Если у вас есть требования к технологичным опциям и вы хотите испытать лучший ассистент вождения, обратите внимание на версию 600 Pro с лидаром или 700 Max. Доплатив немного, вы получаете более надёжную аппаратную базу для ассистента вождения либо дополнительно 100 км запаса хода и сиденья с нулевой гравитацией.

Но настоящим хитом, я предполагаю, станут те две лимитированные версии с возможностью установки пневмоподвески. Особенно 700 Max с лидаром и пневмоподвеской — в сумме 194 800 юаней. За эту цену что вы получаете? Салон HarmonyOS, ассистент вождения с лидаром, двухкамерную пневмоподвеску — три конфигурации, которые раньше было трудно собрать вместе, теперь всё в одной машине. Для тех, кто стремится к максимальной комплектации и хочет «покрасоваться» перед близкими комфортом шасси, эта версия действительно довольно убедительна.

Сказал много хорошего — теперь объективно о некоторых минусах.

Во-первых, бесключевой доступ только для водителя — это действительно озадачивающая «экономия». Переднее пассажирское и задние сиденья — тоже места, где часто сидят члены семьи, и каждый раз приходится ждать, пока водитель откроет замок — удобство страдает.

Во-вторых, во всей линейке только HiCar — это не очень дружелюбно к пользователям Apple и части пользователей Xiaomi. Хотя сама мультимедийная система очень функциональна, но если нет бесшовной связи с телефоном, всё кажется немного неполноценным.

В-третьих, северным пользователям стоит обратить внимание: во всей линейке нет подогрева руля. Хотя сиденья с подогревом, но зимой те несколько минут, когда держишься за руль, руки действительно мёрзнут. А такие вещи, как проекционный дисплей HUD, встроенный видеорегистратор (режим часового), либо только в топовой версии, либо вовсе отсутствуют. Для машины, делающей ставку на интеллект и роскошь, отсутствие этих мелочей действительно выглядит недостаточно проработанным.

Наконец, её платформа — 400 В. Хотя скорости зарядки для повседневного использования достаточно, но на фоне всё большего числа зарядных станций на 800 В и даже более высокой мощности в скорости восполнения энергии действительно есть небольшое отставание. Тем, кто заботится об эффективности зарядки, стоит это чётко осознавать.

Подведём итог:

Этот bZ7 оставил у меня довольно сложное впечатление. С одной стороны, в главном — цена, материалы шасси, ключевые интеллектуальные конфигурации — он действительно проявил решимость «сжечь мосты», опустив некогда недосягаемые опции до уровня обычных людей. Политика Toyota «три ответственности» — производитель отвечает за самовозгорание, инциденты при парковке, деградацию батареи — плюс пожизненная гарантия тоже дают ощущение надёжности. Но с другой стороны, в некоторых мелких, но ежедневно используемых деталях оснащения он выглядит несколько «прижимистым» и нерешительным — кажется, ещё не до конца расстался с той логикой контроля затрат традиционного совместного бренда.

Так стоит ли покупать? Моё мнение: если вы рациональный семейный покупатель, цените контроль качества крупного производителя, спокойствие в дальнейшем обслуживании и реальный комфорт шасси, и при этом рассматриваете именно версии за 179 800 или 194 800 с пневмоподвеской, то bZ7 действительно заслуживает первого места в вашем списке кандидатов. Но если вы пользователь, стремящийся к идеальным деталям и особенно заботящийся о новомодных технологичных впечатлениях, то эти мелкие минусы действительно требуют вашего личного визита в салон, чтобы понять, сможете ли вы с ними смириться.

В общем, не смотрите только на характеристики в интернете — советую найти время, лично сесть в машину, запустить салон HarmonyOS и провести пальцем пару раз, а потом сесть на задний ряд, закинуть ногу на ногу и почувствовать эту «необычную Toyota». В конце концов, машину покупаешь для себя — и если тебе самому удобно, это и есть главное.