Несколько дней назад я увидел новость о том, что Tesla запустила акцию по снижению цен. Неужели Tesla тоже почувствовала давление на внутреннем автомобильном рынке?
На момент снятия скриншота официальный аккаунт Tesla в Weibo всё ещё закреплял этот пост: денежное поощрение 5 тысяч юаней на все Model 3 в наличии; денежное поощрение 10 000 юаней на все Model Y в наличии;
плюс 5 лет с нулевой ставкой + права на выбор окраски кузова стоимостью 8 тысяч + выбор одного из трёх эксклюзивных прав на зарядку;
при этом некоторые версии Model 3 также могут получить страховую субсидию 8 тысяч;
Сначала рассмотрим все права по Model 3: денежное поощрение 5 тысяч + страховая субсидия 8 тысяч = 13 тысяч юаней;
Исходя из указанных в официальном посте данных «после получения всех политических скидок цена Model 3 начинается от 222,5 тысяч юаней» и «первоначальный взнос 79,9 тысяч юаней», сумма кредита составляет примерно 142,5 тысяч юаней; расчёт «ежемесячный платёж от 2377 юаней» × 12 × 5 = 142,62 тысяч юаней. Судя по этим двум наборам данных, 5 лет с нулевой ставкой действительно очень выгодны.
Если у вас есть сомнения по этому поводу, можете рассчитать по ставке 12-месячной рассрочки BaiTiao и Huabei (годовая ставка около 4%), сколько процентов придётся выплатить за 5 лет, и всё станет ясно.
Кроме того, опция окраски кузова раньше тоже стоила реальных денег — 8 тысяч, а права на зарядку... поскольку стоимость поездок довольно низкая, даже если не учитывать их, эта акция Tesla всё равно выглядит как серьёзные вложения.
Почему?
С этим вопросом я открыл опубликованный на одном автомобильном вертикальном сайте рейтинг продаж автомобилей на внутреннем рынке: в августе месячные продажи Model 3 составили 20 787 единиц — для этой ценовой категории это довольно неплохой результат;
потому что у Xiaomi SU7 продажи в августе составили всего 16 518 единиц;
Однако тогда я заодно открыл тренд продаж за последние полгода и обнаружил, что кривая продаж Model 3 выглядит довольно странно: продажи в июле — 2091 единица. Это правда? Так должно быть?
Кроме того, продажи Model 3 в апреле тоже были абсурдно низкими — 2966 единиц. Не ошибка ли это в данных о продажах на автомобильном вертикальном сайте? Это была моя первая реакция, когда я увидел эти данные о продажах. После проверки других интернет-источников я убедился, что данные за эти два месяца верны.
Кроме того, давайте посмотрим на кривую продаж Model Y и кривую продаж Model 3 — и в апреле, и в июле они достигли дна. Неужели это намеренно со стороны Tesla?
Некоторые блогеры считают, что в начале каждого квартала завод Tesla в первую очередь производит для экспорта, и только к концу квартала обеспечивает внутренний рынок. Хотя по кривым продаж обеих моделей действительно есть такое подозрение, я считаю, что данные о менее чем 3 тысячах проданных за месяц машин, если говорить о «намеренном регулировании», всё же слишком преувеличены.
Потому что продажи Model Y в апреле составили 22 990 единиц, а в июле — 25 158 единиц. Даже «падение на дно» с такими данными о продажах соответствует реальной силе Tesla.
Менее 3 тысяч проданных за месяц — это слишком ненормально!
Считаете ли вы, что это «намеренное регулирование» со стороны Tesla?
Впрочем, проверить это просто: дождёмся данных о продажах за октябрь и посмотрим!
【Стоит ли выбирать Model 3?】
Возможно, многих потребителей интересует этот вопрос. Даже если считать по цене 222,5 тысяч юаней, в сегменте чисто электрических седанов на внутреннем автомобильном рынке продуктовая сила и соотношение цены и качества Model 3 на самом деле не назовёшь выдающимися.
Я считаю, что ажиотажный спрос на Tesla «ничем не отличается от ажиотажного спроса на совместные автомобили в эпоху ДВС». Правда, в ту эпоху ДВС при сравнении совместных и отечественных автомобилей у совместных, возможно, действительно было некоторое преимущество. Но в нынешнюю эпоху новых энергетических автомобилей сила и комплексные показатели отечественных чисто электрических автомобилей ничуть не слабее Tesla, а по соотношению цены и качества у них даже больше преимуществ.
Поэтому я считаю, что ажиотажный спрос на Tesla — это скорее «поклонение бренду». Не верите? Давайте проанализируем и подумаем вместе.
Возьмём для примера Model 3 Long Range заднеприводную версию за 259,5 тысяч юаней. Красная цена на изображении выше — это справочная цена у дилера, указанная на одном автомобильном вертикальном сайте. У Han L EV, Xiaomi SU7 и Xiaopeng P7 цены немного выгоднее;
Далее определим класс по длине кузова и колёсной базе. Согласно информации, указанной на автомобильном вертикальном сайте:
Model 3 — среднеразмерный автомобиль, а остальные три модели — полноразмерные. Так что с учётом и класса, и цены, у трёх других отечественных полноразмерных чисто электрических седанов соотношение цены и качества лучше. Согласны?
В сети ходит много разговоров о преимуществах Tesla в продуктовой силе: большой запас хода, относительно более высокая степень реализации запаса хода. Но в этих разговорах никогда не упоминаются различия в классе автомобилей, различия в снаряжённой массе, а также такие влияющие на энергопотребление факторы, как спецификация шин и давление в шинах.
На изображении выше снаряжённая масса Model 3 составляет всего 1760 кг;
снаряжённая масса Han L EV тяжелее на 523 кг
снаряжённая масса Xiaomi SU7 тяжелее на 420 кг;
снаряжённая масса Xiaopeng P7 тяжелее на 428 кг;
Если считать, что вес потребителя среднего телосложения составляет 75 кг, то эти три автомобиля как минимум везут более 5 взрослых среднего телосложения. Как вы думаете, это создаст разницу в энергопотреблении?
Если перевести в запас хода и степень реализации запаса хода, как вы думаете, разница в снаряжённой массе до 400–500 кг повлияет на эти два показателя?
Возможно, увидев это, кто-то снова скажет: лёгкость тоже является технологическим преимуществом!
Я не отрицаю этого, но более высокий класс автомобиля и добавление более богатых функциональных опций неизбежно ведут к росту снаряжённой массы. За ту же цену хотели бы вы получить более богатые функциональные опции? К тому же у отечественных чисто электрических седанов стоимостью более 200 тысяч юаней доступность, удобство использования и долговечность функциональных опций уже вполне хороши.
Давайте также посмотрим на несколько других показателей четырёх моделей на изображении выше:
Разгон 0–100 — у Model 3 составляет 5,2 секунды; у Han L EV — 5,5 секунды, у Xiaomi SU7 — 5,7 секунды, у Xiaopeng P7 полноприводного — 3,7 секунды;
Спецификация шин — у Model 3 — 235/45R18; у Han L EV — 245/45R19, у Xiaomi SU7 передние колёса 245/45R19, задние 265/45R19, у Xiaopeng P7 полноприводного передние 245/45R20, задние 275/40R20;
Если вы хоть немного разбираетесь в базовых технических знаниях об автомобилях, как вы думаете, более широкие шины увеличат энергопотребление и повлияют на динамику разгона?
Я изучил реальные фотографии табличек с давлением в шинах всех четырёх моделей на одном автомобильном вертикальном сайте. Среди них Xiaomi SU7 — это реальное фото стандартной заднеприводной версии; на реальном фото версии Pro с задним приводом этого изображения на сайте не оказалось, поэтому я позаимствовал фото стандартной заднеприводной версии — только для справки автолюбителям.
У Model 3 маркировка очень хитрая: давление в шинах при 5 пассажирах — 290 кПа. Если едут 5 человек, это считается полной загрузкой, поэтому можно считать 290 кПа давлением при полной загрузке. То есть, если вы обычно ездите один и чувствуете, что из-за слишком высокого давления машина жёсткая, возможно, немного снизить давление в шинах не будет проблемой;
У Han L EV давление в шинах 270 кПа, не указано, полная это загрузка или стандартная, но это тоже можно считать «давлением при полной загрузке». Если обычно при поездке одному давление кажется слишком высоким и машина жёсткая, возможно, немного снизить давление тоже не будет проблемой;
У Xiaomi SU7 стандартной заднеприводной версии при 3 пассажирах + 1 чемодане — 2,9 бар, при 5 пассажирах + 3 чемоданах — также 2,9 бар;
У Xiaopeng P7 маркировка давления в шинах самая подробная: без загрузки 270 кПа, при полной загрузке 290 кПа, экономичное давление также 290 кПа;
То есть инженеры BYD считают, что 270 кПа достаточно и для пустой, и для полной загрузки; инженеры Xiaopeng считают 270 кПа стандартным давлением, а при полной загрузке или для экономии — 290 кПа;
Судя по данным о давлении в шинах, как вы думаете, инженеры какой из этих четырёх компаний профессиональнее?
И вот вопрос: как вы думаете, есть ли связь между уровнем давления в шинах и запасом хода, а также степенью реализации запаса хода?
Теперь посмотрим на выход электропривода: выходная мощность электропривода у Model 3 наименьшая. Как вы думаете, есть ли связь между выходной мощностью электропривода и уровнем энергопотребления?
Что касается тяговой батареи, давайте всё же посмотрим на ёмкость, потому что это означает «разницу в себестоимости». Если цены автомобилей близки, как вы думаете, у какой модели прибыль выше?
Сначала поставлю лайк тем автолюбителям, которые дочитали до этого места, — по крайней мере, вы задумались о том, чтобы понять проблему и решить её.
Итак, меньшая снаряжённая масса + более узкие шины + более высокое давление в шинах + меньшая выходная мощность электропривода дают больший запас хода и более высокую степень реализации запаса хода. Это считается «технологическим преимуществом»?
Я считаю, что это «аппаратное преимущество». А вы как думаете?
Что касается функциональных опций, мы не будем сравнивать: богатство функциональных опций трёх отечественных полноразмерных чисто электрических седанов, перечисленных в таблице выше, обязательно больше — будь то умная кабина, умное вождение или удобные и комфортные опции. Если у вас есть сомнения по этому поводу, можете сравнить самостоятельно.
Поэтому я считаю, что при бюджете на покупку более 200 тысяч юаней и желании выбрать чисто электрический седан Model 3 не является оптимальным выбором. С точки зрения человека из отрасли я не стал бы рекомендовать Model 3 близким людям, потому что с учётом продуктовой силы и соотношения цены и качества она этого не стоит. Не знаю, поддерживаете ли вы такое утверждение?
Поэтому я и говорю: ажиотажный спрос на Tesla «ничем не отличается от ажиотажного спроса на совместные автомобили в эпоху ДВС», и это скорее «поклонение бренду». Не знаю, согласны ли вы теперь с моей точкой зрения?
Резюме:
С учётом анализа продуктовой силы нескольких вышеуказанных моделей и уровня конкуренции на внутреннем автомобильном рынке запуск Tesla в сентябре стратегии «снижение цены ради объёма» вполне закономерен.
Неужели стоимость тяговых батарей сейчас снова снизилась?
Неужели стоимость чипов сейчас снова снизилась?
Неужели стоимость памяти сейчас снова снизилась?
Нет, поэтому утверждение «раз себестоимость снизилась, то снижаем цену в качестве благодарности клиентам» тоже немного несостоятельно. Я считаю, что запуск в сентябре «снижения цены ради объёма» — это всё же уступка рынку. А вы как думаете?
В конце концов, для некоторых автолюбителей с поклонением бренду первоначальный взнос 79,9 тысяч, ежемесячный платёж 2377 юаней — при стабильной работе в течение 5 лет практически никакого давления, ещё и можно выбрать любимый цвет, и за страховку в первый год не нужно платить самому. Почему бы и нет?
Продажи Model 3 в августе уже достигли 20 787 единиц, а в сентябре запущена такая выгодная политика снижения цены ради объёма. Посмотрим, насколько высоко удастся поднять продажи в сентябре.
А ещё мы ждём продаж за октябрь: посмотрим, не повторит ли Model 3 дно продаж апреля/июля, и тогда станет ясно, является ли такая игра «намеренным регулированием».
Примечание: иллюстрации и данные в статье взяты из сети, при нарушении прав удалим! Статья написана экспромтом и не прошла вычитку; если есть ошибки или упущения, прошу понять!
