Скажу честно: Wey V9X — это вовсе не плохая машина. Наоборот, на аппаратном уровне она укомплектована предельно добросовестно. Двухкамерная пневмоподвеска в стандарте для всей линейки, подруливающие задние колёса ±10°, радиус разворота ужат до 5,1 метра, 4-ступенчатый Hi4 с тремя силовыми агрегатами, 800V/6C сверхбыстрая зарядка… Этот список при стартовой цене от 349 800 юаней на бумаге действительно выглядит лакомо.

Great Wall потратила 6 лет на доводку этой машины, Вэй Цзяньцзюнь даже поручился собственной фамилией — поза выведена на максимум. Но проблема в том, что машину покупают не по таблице характеристик, а чтобы жить с ней день за днём. Если разобрать с точки зрения «обыденной жизни», у Wey V9X существует целый ряд структурных проблем, из-за которых немалая часть покупателей через три месяца после получения ключей начнёт бормотать себе под нос: «А не стоило ли мне тогда ещё раз взглянуть на Li Auto или AITO?»

Во-первых, дизайну не хватает «души»: интерьер напичкан материалами, но эстетика на нуле

У дизайна Wey когда-то был свой пик — в эпоху VV7 и оригинальность, и узнаваемость были вполне на уровне. Но внешность V9X многие пользователи сети прозвали «франкенштейном»: передок как у Leapmotor, бок как у Li Auto, задние фонари как у AITO — и только на саму Wey это меньше всего похоже. Для флагманского SUV, несущего миссию подъёма бренда, такой дизайн без фирменного языка не позволяет пользователям выстроить эмоциональную привязанность.

Интерьер вызывает ещё более смешанные чувства. Материалы действительно добротные: обширная мягкая отделка, потолок из алькантары — всё на месте. Но стилистика отдаёт старомодностью, оранжевый интерьер высмеивают как «нуворишский», а форма воздуховодов и некоторых кнопок — та же, что у машин за сотню с небольшим тысяч. Такая вещь, как ощущение роскоши, не создаётся одним лишь нагромождением материалов — она требует эстетического багажа дизайнерской команды, а Wey в этом плане, очевидно, всё ещё нащупывает путь.

Во-вторых, слабое место шестиместного SUV: третий ряд годится только для экстренных случаев

Wey V9X позиционируется как шестиместный среднеразмерный SUV, компоновка 2+2+2, колёсная база 3150 мм — на бумаге цифры выглядят просторно, но конструкция кузова SUV изначально страдает врождённым дефектом в виде завышенного пола, и это тот разрыв с MPV в той же ценовой категории, который невозможно компенсировать. При статических замерах на месте третий ряд демонстрирует очевидные слабые места по толщине и длине подушки сиденья: высота подушки занижена, бёдрам не хватает полной поддержки. Взрослый человек ростом выше 175 см при посадке оставляет бёдра в значительной степени на весу — на короткую поездку до 30 минут ещё сойдёт, но при непрерывной поездке на 1–2 часа поясница затекает, а ноги немеют.

Чтобы预留 место под шасси, батарею и систему полного привода, высота пола V9X от земли завышена: пожилым людям и детям, чтобы забраться на третий ряд, приходится высоко задирать ноги. Если в семье есть пожилые родственники с ограниченной подвижностью или малолетние дети, удобство посадки и высадки далеко не такое, как у «родного» MPV. Одновременно из-за покатой линии крыши SUV запас высоты над головой на третьем ряду сжат: даже если у длиннобазной версии цифры по пространству над головой приличные, при реальной посадке возникает ощущение сдавленности — полностью развернуться, как на третьем ряду MPV, не получается.

Вместительность при полной загрузке шестью пассажирами — тоже больная точка. Когда задействованы все шесть мест, глубина багажника резко сокращается: помещаются лишь два чемодана размером 20 дюймов. Для поездки трёх поколений семьи чемоданы, детская коляска и кемпинговое снаряжение одновременно уложить крайне сложно; а у MPV той же категории за 200 с лишним тысяч объём багажника при полной семиместной загрузке обычно превышает 660 л, а расширенный объём легко переваливает за 1700 л — разрыв в бытовой практичности очевиден с первого взгляда. Многие семьи выбирают шестиместную машину именно ради того, чтобы три поколения вместе ездили на дальние расстояния. Пространственные характеристики третьего ряда V9X — «на экстренный случай хватит, при долгом использовании мучение» — совершенно не соответствуют ключевым запросам семьи: опираясь исключительно на авиационные кресла второго ряда для создания ощущения роскоши, производитель игнорирует базовый комфорт пассажиров третьего ряда. Это типичный подход «тяжёлый перед, лёгкий зад».

В-третьих, трёхмоторная подключаемая гибридная структура: избыточная мощность и немалая нагрузка по содержанию

Wey V9X оснащён архитектурой «2.0T турбо + передний и задний двойные электромоторы, три двигателя, девять режимов», 4-ступенчатой специализированной DHT-коробкой, суммарная мощность 748 л.с., разгон 0–100 за 4,6 секунды. Запас мощности действительно обилен, но эта сложная трёхмоторная структура для обычной семьи, чьи поездки в основном сводятся к ежедневным поездкам на работу, является избыточной мощностью и одновременно влечёт постоянно растущие расходы на обслуживание и ремонт.

Прежде всего — проблема дифференциации энергопотребления. У топовой версии с запасом хода 470 км на чистом электричестве ежедневные короткие городские поездки можно совершать полностью на электротяге, и стоимость эксплуатации контролируема; но у базовой версии с 310 км на электротяге, если ежедневная поездка в одну сторону превышает 60 км, легко часто запускается двигатель внутреннего сгорания — расход топлива в разряженном состоянии по WLTC составляет 6,3 л/100 км. По сравнению с популярными удлинёнными MPV той же ценовой категории с расходом в разряженном состоянии около 5 л, при长期 смешанной городской и трассовой езде ежегодные расходы на топливо окажутся на одну–две тысячи юаней больше.

Во-вторых — стоимость последующего ремонта и обслуживания. У одномоторной удлинённой структуры простая конструкция, низкая частота отказов коробки передач и тягового электромотора, обычное малое ТО стоит всего несколько сотен юаней. А у V9X — три двигателя, два электромотора и 4-ступенчатая DHT: количество деталей трансмиссии удвоено, масло, фильтры, трансмиссионная жидкость, охлаждающая жидкость электромоторов меняются чаще, стоимость одного базового ТО выше более чем на 40%. В случае отказа электромотора или гибридной коробки счёт за ремонт исчисляется десятками тысяч, к тому же универсальность деталей всей системы «три электрики» низкая, а срок ожидания запчастей дольше. Для обычной семьи, стремящейся к беззаботности и низкой стоимости содержания, эта сложная силовая архитектура с уклоном в производительность лишь добавляет долгосрочное бремя. Подавляющему большинству家用-пользователей разгон 0–100 за 4 секунды и запас для ускорения на трассе попросту не нужны — платить более высокую стоимость содержания исключительно за избыточную мощность невыгодно.

В-четвёртых, высокая ценовая планка, раздробленная градация комплектаций, соотношение цены и качества оторвано от семейного позиционирования

Официальная рекомендованная цена Wey V9X — от 349 800 до 389 800 юаней. Даже с учётом субсидий за обмен и предпродажных скидок фактическая цена на выходе стабильно держится выше 330 000, а топовая удлинённая административная версия на выходе устремляется прямо к отметке 410 000. В 2026 году на рынке новых энергетических автомобилей за эту цену выбор огромен: чуть больше 200 000 — и можно взять «родной» MPV; в пределах 300 000 — дотянуться до полностью укомплектованного удлинённого флагманского SUV主流 бренда; а с бюджетом от 350 000 — даже до среднеразмерного электрического флагмана первого эшелона.

Но больше всего на семейный опыт влияет грубая стратегия градации комплектаций. У базовой версии урезано ключевое аппаратное обеспечение — это не сбалансированная полная комплектация для всей линейки. Базовая «люксовая семейная» версия оснащена лишь трёхкомпонентной батареей на 53,6 кВт·ч, 400V низковольтной платформой, запас хода на чистом электричестве по CLTC всего 310 км, коэффициент быстрой зарядки лишь 3C, зарядка с 30% до 80% занимает 15–20 минут. А средне- и топовые версии получают батарею на 77,7 кВт·ч, 800V высоковольтную 6C сверхбыструю зарядку — 30–80% за 9 минут, до 200 км запаса хода за 5 минут. Для семей с ограниченным бюджетом, вынужденных выбрать базовую версию, это означает: заплатив больше 300 000, они не получают две ключевые высокочастотные функции — быструю зарядку и большой запас хода — и аппаратный опыт обрывается пропастью.

Тогда как у многих家用-флагманов той же ценовой категории ключевое шасси, системы интеллектуального вождения и безопасности одинаковы для всей линейки, а различия касаются лишь комфортной отделки — они не создают разрыв в таких ежедневных высокочастотных функциях, как запас хода и быстрая зарядка. Обычная семья не меняет машину каждый год — автомобиль держат минимум 5–8 лет. Урезание ключевой аппаратной части «трёх электрик» в базовой версии со временем многократно усилит разрыв в опыте при ежедневных поездках и дальних путешествиях: вначале немного сэкономили, но потом годами терпишь медленную зарядку и недостаточный электрический пробег — соотношение цены и качества с трудом оправдывает долгосрочные семейные потребности.

В-пятых, «отрицательное магнитное поле» бренда: дело не в том, что машина плохая, а в том, что «боятся покупать»

Это тот пункт, который заслуживает наибольшего раскрытия, и одновременно самое слабое место Wey V9X.

История Wey — это летопись «выпустили модель — сняли модель». От серии VV до кофейной серии (Mocha, Latte), затем Blue Mountain, Gaoshan — практически каждое поколение продукта пережило прекращение выпуска или смену названия. Старые владельцы пострадали слишком сильно: ценовое обещание при запуске Blue Mountain в итоге не было выполнено — за полгода потери составили десятки тысяч юаней; теперь V9X с более богатой комплектацией и более низкой ценой напрямую обрушил остаточную стоимость Blue Mountain на вторичном рынке.

Этот исторический долг породил парадоксальное явление: новые пользователи считают, что «за 350 000 получить машину длиной 5,3 метра — это сказка», а старые прямо говорят: «Кто ещё рискнёт купить Wey на старте продаж?» Тень трёхлетней остаточной стоимости всего около 25% не даёт потенциальным покупателям решиться на заказ — ведь никто не хочет, как владельцы VV7 в своё время, стать «владельцем снятой с производства модели».

В довершение всего — провалы в маркетинге и внутренняя нестабильность. Стартовый постер заподозрили в плагиате у Land Rover — Вэй Цзяньцзюнь лично извинялся и отчитывал маркетинговую команду, что обнажило слабость внутренней системы бренда. За девять лет Wey сменила девять CEO — частая смена топ-менеджмента заставляла позиционирование бренда метаться от лёгкого люксового внедорожника к семейному MPV, а затем к флагманскому SUV, так и не сложилось единого образа премиальности. Что касается каналов продаж: Wey вложила 2 миллиарда юаней в строительство более 500 фирменных магазинов, но среднемесячные продажи одного магазина составляют всего 17 единиц, большинство постоянно убыточны, а профессионализм продавцов и сервисный опыт заметно уступают Li Auto и NIO.

На практике это выливается в остаточную стоимость. Перекупщики никогда не стесняются с Wey — сбивают цену как можно ниже. Сегодня вы берёте базовую версию за 349 800, а через два года вторичный рынок даст меньше 200 000 — и такое бывало. Дело не в том, что машина сама по себе не стоит своих денег, а в том, что брендовая наценка не признаётся на вторичном рынке. Заплатить 400 000 за машину, а через три года продать её примерно за те же деньги, что и подержанный Highlander за 250 000 — этот психологический разрыв многие не выдержат.

В-шестых, данные о продажах обнажают реальное признание рынка: от «удачного старта» до «обрыва» — жестокая реальность

Если на начальном этапе данные ещё можно было приукрасить «наращиванием производства», то свежие продажи за август и сентябрь полностью сорвали покровы.

Старт продаж 18 мая, в мае всего 14 дней поставок — 1018 единиц. Июнь — первый полный месяц поставок — рост до 1505 единиц, в июле пик — 1855 единиц. Тогда рынок ещё питал иллюзию: неужели V9X наконец stabilizировался?

Однако данные за август дали самый холодный ответ: розничные продажи за месяц обвалились до 1035 единиц, падение месяц к месяцу на 820 единиц, откат прямо к уровню первого месяца продаж, 285-е место в общем рейтинге всех моделей. Такое «обвальное падение» страшнее, чем «постоянная вялость»: оно означает, что 1855 единиц в июле — не рыночная норма, а краткосрочный выброс накопленных заказов начального периода. Когда эта волна «попробовать новинку» иссякла, реальная рыночная привлекательность V9X мгновенно обнажилась.

В сентябре общие продажи Wey составили всего 6796 единиц — падение на 36,73% год к году. Хотя официально точные розничные данные V9X за сентябрь отдельно не раскрывались, но с учётом жалких чуть более тысячи единиц в августе и резкого сжатия всего рынка Wey, V9X в сентябре, скорее всего, по-прежнему барахтался на грани между трёхзначными цифрами и тысячей единиц.

По сравнению с чудовищным доминированием Li Auto L9 и AITO M9 в той же нише, которые в первый месяц легко пробили 5000 единиц и продолжают стабильно держаться, разрыв в трафике V9X очевиден невооружённым глазом. В нише премиальных шестиместных SUV действует типичный принцип «победитель забирает всё»: из почти 70 моделей в продаже лишь около десятка продаются тиражом свыше 5000 в месяц, более 30 моделей — менее тысячи. Если V9X не сможет быстро создать репутацию, он вполне может стать ещё одним «статистом с трёхзначными месячными продажами».

Итог: машина хорошая, но для покупки требуется слишком большая доля «азарта»

Продуктовой силе Wey V9X я обязан поставить высокую оценку — по механическим качествам, практичности пространства, мощности и запасу хода в ценовой категории 350 000 конкурентов почти не найти. Но проблема в том, что доверие к бренду, ожидания по остаточной стоимости, узнаваемость дизайна, сервис каналов продаж, маркетинговая система — все эти «мягкие» факторы серьёзно тянут назад.

Для обычного потребителя покупка машины — это не покупка характеристик, а покупка душевного спокойствия. Текущее состояние V9X больше подходит тем «технарям», кто разбирается в машинах, не заботится о бренде и планирует владеть долго. Но если вы хотите надёжный выбор, от которого «вся семья довольна, на людях не стыдно, и через три года можно продать за хорошую цену», мой совет: подождите.

Дождитесь, сможет ли динамика продаж после сентября отскочить от дна, дождитесь реальных отзывов первых владельцев, дождитесь, пока остаточная стоимость бренда и система послепродажного обслуживания немного созреют. В конце концов, искренность Вэй Цзяньцзюня, сказавшего «ручаюсь фамилией», мы увидели, но покупка автомобиля в конечном счёте не может оплачиваться одними лишь чувствами.